Контроллер водителя — многопозиционный коммутационный аппарат, с помощью которого водитель трамвая (троллейбуса) управляет режимом работы тяговых электродвигателей. В зависимости от системы управления током через тяговые двигатели, контроллер водителя может иметь различную конструкцию, число позиций и быть включенными в различные цепи.

Непосредственная система управления

При непосредственной системе управления контроллер водителя коммутирует ток непосредственно через тяговые двигатели. Такие контроллеры имеют большое количество позиций (до 30) и контактов, причем контакты оборудуются дугогасительными устройствами. Контроллеры водителя при непосредственной системе управления имеют большую массу (например контроллер МТ-22 имеет массу 170 кг), повышенную электрическую и пожарную опасность. Вращение ручки таких контроллеров сопряжено с большими усилиями (водители звали контроллер «кофемолкой» за схожесть формы ручки). На троллейбусах контроллеры непосредственной системы управления вышли из употребления в 40-х годах, а на трамваях - в 50-х - 60-х.

Реостатно-контакторная система управления

При использовании РКСУ используется контроллер водителя с низковольтными контактами, включенными только в цепи управления. С помощью контроллера водитель задает программу работы релейного автомата реостатно-контакторной системы управления. Контроллеры имеют небольшое число позиций (обычно 9-10). Перемещение ручки не требует больших усилий. В трамвайных вагонах производства СССР применялся контроллер КВ-42 имеющий 4 ходовых позиции, 5 тормозных и нулевую. Чем на большей позиции находится контроллер - тем с большим током двигателей, то есть усилием, идёт разгон или торможение.

Контроллер КВ-42, установленный на вагонах метрополитена типа Е всех модификаций, по конструкции и внешнему виду аналогичен КВ-40, но имеет три положения на ход и три на тормоз. В положениях "Ход 1" и "Тормоз 1" происходит только сбор схемы первой позиции тяги или торможения, работа идёт с минимальным током. В положении "Ход 2" под контролем реле ускорения-торможения (РУТ), поддерживающего оптимальный ток, идёт постепенный вывод пуско-тормозного реостата и затем включение шунтов ослабления возбуждения ТЭД, в положении "Ход 3" переключение тяговых двигателей с последовательного соединения на параллельное и снова вывод реостата с включением шунтов. В положении "Тормоз 1А" (второе тормозное) выводится одна ступень реостата, для вывода ещё одной нужно вернуть контроллер в "Тормоз 1" и снова установить в "Тормоз 1А". В положении "Тормоз 2" идёт автоматический вывод реостата под контролем РУТ.

Из положения "Тормоз 1" в нулевое КВ-42 можно вывести только при удержании кнопки-фиксатора на торце рукоятки, что предохраняет от случайного разбора тормозной схемы в ответственный момент. Почти аналогично работает, но имеет иной внешний вид и конструкцию, контроллер вагонов 81-717. Различие в том, что переход на параллельное соединение происходит уже в положении "Ход 2", а в положении "Ход 3" включаются шунты ОВ. Таким образом, разогнать вагон Е или 81-717 можно простой установкой контроллера в положение "Ход 3" с места, остановить установкой в "Тормоз 2". Реле ускорения-торможения обеспечит нормальные усилия тяги и торможения.

Тиристорно-импульсная система управления

При использовании ТИСУ водитель с помощью контроллера управляет генератором задающих импульсов и автоматом торможения.

Конструктивные реализации контроллеров водителя

В зависимости от типа машины контроллеры водителя могут иметь различную конструктивную реализацию.

• На трамваях производства СССР использовались исключительно контроллеры с вертикальмым расположением главного вала и ручным управлением.
• На трамваях, производимых в Европе с 50-х годов получил распространение контроллер водителя с педальным управлением.
• На троллейбусах применяется контроллер с педальным управлением.

Литература

• Трамвайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5М3. Под общей редакцией А. А. Пономарева, Москва, Транспорт, 1975
• Электропоезда метрополитена. Эльза Михайловна Добровольская, ИЦ "Академия", 2003, ISBN 5-7695-1089-7