07-08-2023
| GG1 |
|
Pennsylvania Railroad PRR GG1 #4890 Национальном Железнодорожном музее, Грин Бэй, Висконсин |
|
| Основные данные | |
|---|---|
| Страна постройки | |
| Завод |
Altoona Works, |
| Годы постройки | |
| Всего построено |
139 |
| Ширина колеи | |
| Род службы |
пассажирский, грузовой |
| Конструкционная скорость |
160 км/ч (100 mph) passenger, |
| Технические данные | |
| Род тока и напряжение в контактной сети |
переменный, 11 кВ 25 Гц |
| Осевая формула |
2-3-0 + 0-3-2 (2-C+C-2) |
| Полный служебный вес |
215,5 т |
| Нагрузка от движущих осей на рельсы |
20,5 т |
| Длина локомотива |
24230 мм |
| Тип ТЭД |
12 × GEA-627-A1 385 л.с. (287 kW) |
| Диаметр колёс |
1,448 мм - ведущие, |
| Часовая мощность ТЭД |
6,000 кВт |
| Сила тяги часового режима |
291 кН |
| Длительная мощность ТЭД |
3,450 кВт |
| Эксплуатация | |
| Страна | |
| Дорога |
Pennsylvania Railroad, |
|
GG1
|
|
Электровоз GG1 — электровоз c 6 ведущими и 4 бегунковыми осями, разработанный и производившийся GE Transportation и Altoona Works в США, эксплуатировался преимущественно на дорогах штата Пенсильвания c 1935 по 1983 гг.
Содержание |
GG1 разрабатывались как замена локомотивов PRR P5, эксплуатировавшихся в начале 30-х гг. на Westinghouse Electric и General Electric было поставлено следующее задание: максимальная скорость на менее 100 миль/час (160 км/ч), обтекаемый дизайн корпуса и центральное расположение кабины машиниста. После сравнительных испытаний (в том числе 10 недель использования для вождения поездов на маршруте Филадельфия — Нью-Йорк) предоставленных образцов для серийного производства был выбран вариант General Electric (GG1).
Конструктивно электровоз представляет собой выполненные в едином корпусе (но на отдельных рамах) два электровоза с 5 осями. По принятой в США системе записи осевых формул для обозначения пяти ведущих осей соответствует литера G, и, хотя ведущих осей всего 3 на каждой половине электровоза, для обозначения всей конструкции применяется запись GG1, косвенно указывающая на конструкцию из двух относительно самостоятельных частей, однако не совсем корректная. Известны случаи самостоятельной эксплуатации половинки электровоза, дооборудованной сцепным устройством[1]. Требования к конструкции с центральным расположением кабины на относительно большой высоте над полотном были вызваны не только соображениями аэродинамически оптимизированного дизайна, но и соображениями безопасности[2]. Аналогичные корпуса получили локомотивы-предшественники серии PRR P5 после гибели локомотивной бригады в столкновении PRR P5 на переезде с грузовиком, перевозившим яблоки.
Наиболее известный случай произошел 15 января 1953 г. Локомотив PRR 4876 с поездом из Бостона в Вашингтон проследовал пост в 3,4 км к северу от Union Station со скоростью 100—110 км/ч. Машинист начал было сбавлять скорость перед прибытием на станцию, однако заметил, что тормозного эффекта нет и поезд скорость не уменьшает. Когда машинист применил экстренное торможение и это так же не дало никакого эффекта, он стал подавать звуковые сигналы, на которые среагировал дежурный поста, который сообщил на станцию о том, что 4876 проследовал с явно завышенной скоростью. Поезд прошел несколько стрелочных переводов, зашел на станцию со скоростью порядка 65 км/ч, сбил ограждение тупика и влетел в здание вокзала. Под своим весом 4876 провалился в подвал здания, и для предстоящей инаугурации президента Эйзенхауэра над ним был возведен временный пол. После проведения инаугурации локомотив был вынут из подвала, отремонтирован на заводе Элтуна и снова встал в строй.
Сохранилось 15 из 139 локомотивов:
Электровоз GG1.