В понедельник 18 января 1988 года при посадке в аэропорту Красноводска потерпел катастрофу Ту-154Б-1 компании Аэрофлот, в результате чего погибли 11 человек.

Самолёт

Ту-154Б-1 с бортовым номером 85254 (заводской — 78A-254, серийный — 0254) был выпущен заводом «Авиакор» 24 января 1978 года и передан МГА СССР, которое 21 февраля направило его в Ашхабадский авиаотряд Туркменского управления гражданской авиации. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел 15 859 часов налёта и 8082 посадки^[1].

Катастрофа

В этот день борт 85254 выполнял рейс 699 по маршруту Москва — Красноводск — Ашхабад. Пилотировал его экипаж из 369 лётного отряда, состоящий из командира В. С. Чураева, второго пилота В. Д. Егорова, штурмана М. С. Радулова и бортинженера В. А. Хрипунова. В салоне работали 5 бортпроводников. Ночью 18 января рейс 699 под управлением второго пилота вылетел из московского аэропорта Домодедово. На борту самолёта находились 137 пассажиров: 126 взрослых и 11 детей^[2].

Второй пилот имел общий налёт 7410 часов, из них на Ту-154 — 727 часов. Для повышения опыта, он при подготовке к посадке в Красноводске попросил у командира разрешения выполнить посадку, на что то согласился, но с оговоркой, чтобы не смел уходить на второй круг (2П: Дай, попробую сяду. КВС: Попробуй… Только уйди у меня на второй круг, я тебе попробую потом. Понял?). Стоит отметить, что тренировка второго пилота в задании на полёт не значилась, а командир не напомнил второму пилоту об особенностях светосигнальной системы аэропорта Красноводск и глиссады, которая отличалась высокой крутизной из-за особенности рельефа. К тому же запрещение ухода на второй круг не давало возможности устранить допущенные при посадке ошибки^[2].

Посадка в Красноводске осуществлялась ночью по магнитному курсу 162°. Действуя по команде второго пилота, экипаж приступил к снижению. Изначально заход на посадку осуществлялся в соответствии с установленными параметрами и в 4,5 километрах от торца ВПП экипаж доложил о готовности к посадке, на что вскоре получил разрешение. Тогда экипаж начал выполнять предпосадочные операции действуя по контрольной карте. Но сосредоточившись на ней, второй пилот отвлёкся от выдерживания расчётных параметров захода на посадку, в результате чего самолёт прошёл ДПРМ при скорости 275 км/ч на 20 метров выше глиссады на высоте 285 метров над уровнем моря. Также за 4,2 километра от полосы авиалайнер начало уводить вправо из-за чего за 300—400 метров до пролёта БПРМ, когда отклонение достигло 25—30 метров, даже сработала команда «Предел курса», а диспетчер предупредил: правее 20^[2].

БПРМ Ту-154 прошёл на высоте 80 метров, то есть на 5 метров выше глиссады, а через три секунды сработала команда «Предел глиссады», так как он находился выше глиссады на 7 метров. Стоит отметить, что хотя посадку осуществлял второй пилот, командир до пролёта БПРМ всё же вмешался в управление и откорректировал боковое уклонение. До пересечения высоты принятия решения (80 метров) самолёт находился в пределах глиссады. На высоте принятия решения командир дал команду «Садимся», при том что авиалайнер в этот момент находился на 6—8 метров выше глиссады, в 20 метрах правее её, а вертикальная скорость составляла 4—5 м/с^[2].

Ту-154 всё больше уходил вверх от глиссады и в 750 метрах от полосы превышение достигло уже 10 метров. Тогда командир предупредил второго пилота об этом фразами «Полоса где?» и «Глиссада где?», в связи с чем второй пилот перевёл самолёт в более крутое снижение увеличением вертикальной скорости до 5—5,5 м/с. Во многом здесь свою роль сыграла не только крутая глиссада аэропорта, но и встречный уклон ВПП, а также светосигнальная схема, из-за чего создавалась оптическая иллюзия, что самолёт находится значительно выше глиссады, особенно этот оптический обман усиливался по мере приближения к аэродрому. Из-за этого второй пилот начал всё больше нервничать, что затрудняло сосредоточенность^[2].

В 35 метрах над землёй самолёт снижался с вертикальной скоростью 5,5—6 м/с и уже пересёк посадочную глиссаду, то есть начал опускаться ниже её. Но вместо снижения вертикальной скорости, второй пилот только увеличил её до 8—10 м/с, увеличив угол тангажа до −6,5°. Находящийся во взвинченном состоянии, да ещё при жёстком лимите времени, второй пилот исправляя боковое уклонение отвлёкся от контроля за вертикальной скоростью и углом тангажа, тем самым потеряв «образ полёта». Лишь за 2,5 секунды до касания полосы, когда Ту-154 был в 20—25 метрах от земли и снижался с вертикальной скоростью 8—10 м/с с перегрузкой 0,95g, командир наконец вмешался в управление и потянул штурвал «на себя», заставив самолёт поднять нос, повысив при этом вертикальную перегрузку до 1,34g. Но недостаток высоты не позволил снизить вертикальную скорость до нормальных значений^[2].

В 05:19:43 (04:19:43 МСК) Ту-154 с вертикальной скоростью 5—7 м/с приземлился на торец ВПП сразу на три точки. В этот момент самолёт испытал перегрузку в 4,8g, из-за чего фюзеляж разломился в районе шпангоутов 12—14 и 49—54 на три части. Далее хвостовая часть с двигателями оторвалась от остального фюзеляжа, при этом сидящие в 24—26 рядах пассажиры выпали на бетон полосы. Остановилась задняя часть лишь в 874 метрах от торца ВПП под углом 45° к её оси и в 58 метрах левее. Передняя часть остановилась в 780 метрах от торца ВПП в 67 метрах левее оси и развернувшись на 180°. Также у самолёта были сломаны передняя и правая стойки шасси, разрушена левая часть крыла и крепление правого двигателя. Пожара на месте катастрофы не возникло. Всего в катастрофе погибли 11 пассажиров. Ещё 9 человек (7 пассажиров и 2 члена экипажа) получили тяжёлые травмы (тяжёлые черепно-мозговые травмы), а 7 (3 пассажира и 4 члена экипажа) — лёгкие^[2].

Запись переговоров

Причины

Ранее 15 января второй пилот Егоров уже выполнял две посадки на Ту-154. Сравнив их, комиссия обнаружила, в обоих случаях второй пилот имеет схожую манеру действий рулями высоты. Но 18 января он начал увеличивать вертикальную скорость на меньшей высоте, при этом штурвал отклонялся ещё сильнее. Вообще Егоров часто перекладывал штурвал, из-за чего наблюдалась несбалансированность самолётов в продольном канале. Можно даже сказать, что увеличение вертикальной скорости за счет отдачи штурвала от себя и увод самолета под глиссаду являлось характерной манерой пилотирования пилота Егорова. Командир Чураев знал такой манере, в связи с чем при разрешении Егорову осуществить посадку в аэропорту Красноводск обязан был быть готовым вовремя взять управление, когда ещё можно было исправить ситуацию^[2].

Катастрофа произошла в результате:

• приземления самолета с большой вертикальной скоростью снижения и его разрушения от нерасчетных нагрузок вследствие ошибок в пилотировании, допущенных вторым пилотом после пролёта высоты принятия решения, его недостаточной готовности к выполнению посадки в данных условиях (крутая глиссада снижения в сочетании с особенностями светосигнального оборудования и встречного уклона ВПП);
• несвоевременного исправления ошибок командиром воздушного судна по причине неудовлетворительного взаимодействия в экипаже.

— ^[2]

Примечания