Катастрофа Beechcraft 1900 в Шарлотте — авиационная катастрофа, произошедшая в среду 8 января 2003 года в аэропорту Шарлотт/Дуглас. Пассажирский Beechcraft 1900D компании Air Midwest (работала под торговой маркой US Airways Express) должен был выполнять пассажирский рейс US5481 из Шарлотта (штат Северная Каролина) в Гринвилл (штат Южная Каролина), но сразу после взлёта потерял управление и рухнул на аэродром, при этом погибли все находящиеся на борту 19 пассажиров и 2 пилота, а также был ранен один человек на земле.

Экипаж

Командир воздушного судна — 25-летняя Кэти Лесли (англ. Katie Leslie). Проживала в Арлингтоне, штат Техас^[1]. Лицензию пилота-любителя получила в феврале 1997 года в период обучения в университете Тек штата Луизиана, а с февраля 1999 года по март 2000 года работала пилотом-инструктором и преподавателем в лётной школе при университете. По данным её резюме, на момент прихода в Air Midwest имела общий налёт 925 часов, в том числе 625 часов как командир, из которых 101 час был на многомоторных самолётах. Имела квалификацию на Beechcraft 76 и Cessna 152, -172 и -310. В Air Midwest с марта 2000 года, в марте 2001 года была квалифицирована на Beechcraft 1900D. За период работы в авиакомпании имела налёт 1865 часов, в том числе 1100 часов в должности командира Beechcraft 1900D. За последние 90, 30 дней и 24 часа до происшествия имела наработку 134, 32 и 6 часов соответственно. Происшествий, инцидентов или взысканий за весь период работы не имела. Среди коллег несмотря на свой юный возраст характеризовалась как очень хороший пилот с высокими коммуникабельными возможностями, а те пилоты, что летали с ней в экипаже в должности второго пилота, отзывались о ней как об ответственном и добром командире. Была не замужем, но личная жизнь начинала складываться, не курила, алкоголь употребляла редко. Утром перед роковым полётом выглядела весёлой и отдохнувшей^[2].

Второй пилот — 27-летний Джонатан Гиббс (англ. Jonathan Gibbs). Проживал в Рэдвуд-Валлей _en^ru, штат Калифорния^[1]. С августа 1999 года по февраль 2001 года проходил обучение в колледже имени Сан-Хуана в Блумингтоне, штат Нью-Мексико в рамках программы по подготовке пилотов Mesa Airlines (одна из дочерних авиакомпаний Air Midwest). 12 ноября 2000 года получил лицензию пилота гражданской авиации. По данным его резюме, на момент прихода в Air Midwest имел общий налёт 390 часов на самолётах типа Beechcraft 36, -58, и -1900, Aeronca Champion, а также Citabria. В Air Midwest с мая 2001 года, а за период работы в ней имел налёт 706 часов на Beechcraft 1900D. За последние 90, 30 дней и 24 часа до происшествия имел наработку соответственно 210, 59 и 6 часов. Происшествий, инцидентов или взысканий за весь период работы в авиакомпании не имел. Коллегами характеризовался как хороший, талантливый, пунктуальный и очень ответственный пилот, который проявлял высокие познания о самолётах Beechcraft 1900D. Был холост, не курил, алкоголь употреблял редко и в компании^[3].

Катастрофа

7 января, то есть за день до катастрофы, борт N233YV выполнил рейс из аэропорта Трай-Стэт _en^ru (Хантингтон, штат Западная Виргиния) в аэропорт Шарлотт/Дуглас, после чего произошла смена экипажа. В ходе передачи самолёта второй пилот сдающего экипажа сказал второму пилоту принимающего, что «всё было нормально» и «самолёт хорошо летает». Затем с 13:40^{[* 1]} по 20:45 на данном авиалайнере были выполнены шесть полётов, после чего Шарлотте произошла ещё одна смена экипажа. Второй экипаж остался в аэропорту на ночёвку, тогда как третий экипаж выполнил рейс в Линчберг _en^ru, а в 07:15 следующего дня вернулся в Шарлотт, после чего передал самолёт обратно второму экипажу. Впоследствии пилоты, которые выполнили на разбившемся самолёте два последних рейса, рассказывали, что не заметили ничего необычного в его поведении^[4].

Вновь принявшему самолёт экипажу теперь предстояло выполнить два пассажирских рейса — в аэропорт Гринвилл-Спартанберг _en^ru (Южная Каролина, рейс US5481), а затем в аэропорт Рали-Дарем _en^ru (Северная Каролина) — после чего пассажирами вернуться в аэропорт Шарлотт/Дуглас. Согласно показаниям очевидцев, командир покинула зону выхода в 07:45, а второй пилот — в 08:00. Всего на борт сели 19 пассажиров. Багаж состоял из 32 сумок, причём 23 из них были загружены в Шарлотте, а 8 уже прибыли с самолётом^[4]. Также впоследствии одна из двух грузчиков, который занимались погрузкой багажа на рейс 5481, отметила, что две сумки были очень тяжёлыми и имели вес от 70 до 80 фунтов (31—36 кг), о чём она предупредила командира и спросила, будут ли кого из пассажиров высаживать. Но командир ответила, что всё в порядке, так как среди пассажиров один ребёнок и это должно компенсировать излишний вес багажа. По оценке грузчиков, передний грузовой отсек был заполнен примерно на 98 %, специальная сетка, которая разделяет передний отсек от заднего, была на месте. После запуска двигателей пилоты заполнили предполётные документы о весе и центровке самолёта, при этом вес 12-летнего ребёнка был принят равным весу взрослого пассажира — 175 фунтов (80 кг). В 08:30 авиалайнер отъехал от стоянки, пилотирование осуществляла командир^[5][6].

В 08:35:16 экипаж выполнил контрольную проверку рулей и отметил, что их отклонения находятся в установленных пределах, после чего в 08:37:20 второй пилот доложил наземному диспетчеру о готовности к началу руления, на что получил разрешение следовать к взлётной полосе 18 правая. В 08:46:18 диспетчер взлёта и посадки местных воздушных линий дала разрешение рейсу 5481 на взлёт с уточнением, чтобы после взлёта тот выполнил поворот вправо на курс 230°. Тогда в 08:46:35 командир дала указание установить взлётный режим двигателей, что второй пилот подтвердил. В 08:46:48 при скорости 102 узла командир движением штурвала отклонила руль высоты на 7°, а через три секунды ещё на 1°. Самолёт начал поднимать нос, а в 08:46:53 взлетел с полосы 18 правая в южном направлении. Через три секунды после отрыва командир велела убрать шасси, а в 08:46:57 вернула руль высоты на прежний угол 7°, при этом на заднем фоне был слышен шум уборки шасси^[5].

Едва начав подниматься, самолёт вдруг стал быстро задирать нос. В 08:47:03, когда командир попросила второго пилота помочь, авиалайнер на скорости 139 узлов поднялся уже на высоту 90 футов (27 метров), а угол тангажа достиг 20°. В 08:47:04 командир спросила: Ты его держишь?, после чего на протяжении 8 секунд на речевом самописце были слышны звуки, как пилоты пытались опустить нос самолёта. Также в 08:47:09 изменился шум двигателя, а через секунду зазвучала сигнализация об опасности сваливания. В 08:47:13 нос был задран вверх уже под углом 54°, а через три секунды командир сообщила диспетчеру, что у них чрезвычайная ситуация. Одновременно с этим прозвучал очередной сигнал об опасности сваливания. 08:47:18 самолёт вновь вернулся к горизонтальному положению (тангаж 0°) и продолжал опускать нос, одновременно с этим пилоты начали отклонять руль высоты уже вверх. В 08:47:19 на высоте 1150 футов (350 метров) параметрический самописец зафиксировал максимальный левый крен в 127° и минимальную путевую скорость в 31 узел. Ещё через секунду нос опустился вниз под углом 42°. В 08:47:21 отрицательный тангаж уменьшился до 39°, когда начала звучать сигнализация о срыве потока и которая продолжалась до конца записи. В 08:47:22 левый крен стабилизировался примерно на 20°, но теперь нос вновь начал опускаться, а пилоты пытались исправить это, отклонением руля высоты вверх на 8°. В 08:47:24 лайнер перевалился вокруг своей оси вправо и теперь уже перешёл в правый крен. В 08:47:26 параметрический самописец зафиксировал уже максимальный правый крен в 68° при вертикальной перегрузке 1,9 единиц. В 08:47:28,1 с отрицательным тангажом 47° и правым креном 66° врезался в северо-западный угол сервисного ангара компании US Airways, что находится в 1650 футах (503 метра) восточнее полосы 18 правая и в 7600 футах (2316 метров) от её торца, с которого был начат взлёт^[7]. Все кто был на борту (21 человек) погибли. Также был ранен один из работников ангара^[8].

Причины

Комиссия Национального совета по безопасности на транспорте пришла к заключению, что катастрофа произошла вследствие выхода самолёта из-под контроля при наборе высоты. Это было вызвано не одним, а сразу двумя факторами — нарушение центровки, которая выходила за задние пределы, а также недостаточного хода руля высоты, чтобы это исправить^[9].

Как было установлено, в ночь с 6 на 7 января в аэропорту Трай-Стэт _en^ru в Хантингтоне было выполнено техническое обслуживание самолёта, в ходе которого был произведён ремонт тросов системы управления рулём высоты. Однако механик, который делал этот ремонт, никогда раньше не работал с моделью 1900D и по ошибке неправильно выполнил натяжение тросов, из-за чего ход руля высоты вниз уменьшился вдове — с 14 до 7°. Далее механики пропусти ряд пунктов регламента работы, в том числе и проверку отклонений руля высоты. Инспекторы авиакомпании этот момент не проконтролировали и допустили самолёт к полётам. После этого авиалайнер выполнил 9 полётов, в ходе которых данное нарушение не было замечено^[10].

В роковой рейс на борт сели 16 мужчин и 3 женщины, а в багаж были загружены 32 сумки. Действующие на тот момент в авиакомпании Air Midwest нормативы устанавливали при расчётах принимать вес одного взрослого пассажира как 125 фунтов (80 кг), а вес сумки — 25 фунтов (11 кг). На основании этого с учётом залитого в баки топлива экипаж определил вес их самолёта как 17 028 фунтов (7724 кг), а центровку — 37,8 % САХ. Для самолёта Beech 1900D максимальный взлётный вес был установлен 17 120 фунтов (7765 кг) при максимальной задней центровке 40 % САХ. Исходя из этих данных экипаж определил, что их взлётный вес и центровка укладываются в установленные нормы, а потому никого из пассажиров вместе с багажом высаживать не надо. Однако как показала проверка багажа, 4 из 31 найденной сумки весили больше 50 фунтов (23 кг), а одна из них даже весила 69 фунтов (31 кг). Но ни в одном из полётных документов не были указаны эти сумки, которые весили больше установленного. Таким образом, средний вес сумки на борту рейса 5481 был на 4 фунта выше среднего, а значит вес багажа на самом деле на 124 фунта (56 кг) превышал расчётный. Что до веса пассажиров, то было установлено, что средний вес пассажира на борту данного рейса, даже несмотря на наличие ребёнка, был на 10 фунтов выше среднего и составлял 185 фунтов (84 кг). Во многом это было связано с тем, что процентное соотношение мужчин и женщин на борту было не 60 к 40, как это обычно принимается при определении среднего веса, а примерно 84 к 16 (16 к 3). Если брать эти данные, то по действующим на момент происшествия методикам расчёта, взлётный вес самолёта был бы равным 17 700 фунтов (8029 кг), а центровка — 45,5 % САХ. После пересмотра расчётов эти значения снизились до 17 129 фунтов и 42,1 %, но даже такие значения всё равно выходят за установленные для данного самолёта пределы^[11][12][13].

Эти два основных фактора привели к тому, что сразу после взлёта появился кабрирующий момент, то есть самолёт начал поднимать нос. Пилоты попытались парировать этот момент, но из-за малого хода руля высоты это оказалось бесполезно. Выйдя из-под контроля, авиалайнер продолжал поднимать нос, пока не потерял поступательную скорость, после чего свалился в пике и рухнул на аэродром.

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 5481 показана в пятом сезоне канадского телесериала «Расследования авиакатастроф» в эпизоде Мёртвый груз (англ. Dead Weight). Роли пилотов в данном эпизоде исполнили Мэри Кронерт (англ. Mary Krohnert, командир Кэти Лесли) и Джесси Бонд (англ. Jesse Bond, второй пилот Джонатан Гиббс)^[14]

Примечания

Комментарии

Источники