27-07-2023
| ЭС1 / ЭС2Г (ЭС2ГП) Siemens Desiro RUS |
|
| «Ласточка» | |
|
|
|
| Основные данные | |
|---|---|
| Годы постройки |
с 2011 |
| Страна постройки | |
| Завод |
Крефельд (Германия); Уральские локомотивы (Россия, с 2014) |
| Производитель |
Siemens AG |
| Составов построено | |
| Вагонов построено |
ЭС1: 270 |
| Страна эксплуатации | |
| Оператор | |
| Дорога | |
| Ширина колеи |
1520 мм |
| В эксплуатации |
с 2013 |
| Технические данные | |
| Род тока и напряжение в контактной сети |
ЭС1: =3 кВ/~25 кВ, 50 Гц |
| Конструкционная скорость |
160 км/ч |
| Число вагонов в составе |
5 (либо 2×5 по СМЕ) |
| Композиция |
Мг+3•Пп+Мг |
| Число сидячих мест |
453/906 (ЭС1 пригородный) |
| Длина вагона |
Мг — 26 000 мм |
| Ширина |
3 480 мм |
| Высота |
4 850 мм |
| Масса тары |
267 т |
| Материал вагона | |
| Выходная мощность |
ЭС1: 2550 кВт |
| Мощность ТЭД |
ЭС1: 320 кВт |
| Ускорение при пуске |
0,64 м/с² |
| Электрическое торможение | |
| Система тяги |
асинхронный IGBT-привод |
| Тормозная система |
пневматическая, электрическая |
|
|
|
ЭС «Ласточка» — скоростной электропоезд, созданный на основе платформы Siemens Desiro, для Российских железных дорог. Электропоезда ЭС1 — двойного питания (постоянного и переменного тока), ЭС2Г и ЭС2ГП — постоянного тока («Г» — «городской», «П» — «премиум»).
В 2009 году ОАО «Российские железные дороги» заказала компании Siemens разработку пригородного двухсистемного электропоезда, адаптированного к условиям России. Новые поезда планировалось использовать в Сочи для пригородных пассажирских перевозок во время Зимних Олимпийских игр 2014 года, а затем частично передать на другие линии для беспересадочного обслуживания маршрутов, имеющих участки как с переменным, так и постоянным током. Ранее компанией Siemens для российских железных дорог уже выпускались двухсистемные электропоезда ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан» (Velaro RUS) для высокоскоростного сообщения. При проектировании нового электропоезда за основу была взята модель пятивагонных электропоездов Siemens Desiro ML. 29 декабря 2009 года ОАО «Российские железные дороги» подписала контракт с немецкой компанией Siemens на поставку 54 электропоездов Siemens Desiro RUS стоимостью 410 млн евро. Электропоезда получили обозначение серии ЭС1 и коммерческое название «Ласточка». Первые 38 составов планировалось произвести в Германии, остальные 16 — в России[3].
Необходимость появления двухсистемного поезда, оборудованного схемой автоматического перехода с одной системы на другую, была вызвана особенностями электрификации железнодорожных линий в регионе проведения Олимпийских игр: основная железнодорожная сеть, пролегающая на равнинных участках вдоль побережья Чёрного моря, была электрифицирована постоянным током напряжением 3 кВ, в то время как строившийся горный участок Адлер — Красная Поляна ввиду крутизны уклонов было решено электрифицировать переменным током напряжением 25 кВ частоты 50 Гц. Также появление двухсистемных электропоездов позволяло организовать пригородное железнодорожное сообщение по маршрутам, включающим участки как постоянного, так и переменного тока, в том числе без остановки на станции стыкования, включая маршрут Адлер — Краснодар со станцией стыкования Горячий Ключ[3].
Все технические решения, принятые компанией Siemens при проектировании нового электропоезда Desiro ML Rus, обсуждались с широким кругом специалистов профильных научно-исследовательских институтов и согласовывались с ОАО «РЖД». Многие решения в области конструкции проектируемого поезда специалисты компании Siemens позаимствовали у российских специалистов, занимавшихся организацией высокоскоростного сообщения в России, а также из опыта, приобретённого при создании высокоскоростных электропоездов Velaro RUS. В частности, базовая платформа электропоезда Desiro ML подверглась адаптации к новым условиям эксплуатации на сети с шириной колеи 1520 мм в условиях суровой русской зимы. Сложные топографические условия региона проведения Олимпийских игр предъявляли повышенные требования к системам автотормозного и тягового оборудования, в связи с чем электропоезда были спроектированы с учётом обеспечения безопасной эксплуатации в горном режиме на линии с руководящими уклонами до 40 ‰. Дизайн, исполнение кабины управления и пассажирского салона обсуждались непосредственно на базе макета головного вагона электропоезда[3].
В марте 2011 года ООО «Уральские локомотивы» (СП «Сименс АГ» и группы «Синара») и ООО «Аэроэкспресс» создали совместное предприятие для локализации производства электропоездов в России. Производство составов начало осуществляться «Уральскими локомотивами» в Верхней Пышме (Свердловская область). Запуск производства стартовал в конце 2013 года. Согласно планам, завод будет производить для Российских железных дорог порядка 200 вагонов ежегодно. К 2017 году 80 процентов производства этих поездов должно быть локализовано в России[4].
7 октября 2011 года ОАО «РЖД» разместили заказ на поставку 1,2 тыс. вагонов электропоездов серии Desiro RUS. Контракт подписали президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин, президент, председатель правления Siemens Петер Лешер и президент ЗАО «Группа Синара» Дмитрий Пумпянский на Международном железнодорожном бизнес-форуме «Экспо 1520» в Щербинке.
Российские железные дороги также заключили с Siemens контракт на техническое обслуживание 54 электропоездов, которые РЖД заказали в 2009 и 2010 годах. Контракт вступил в силу в 2013 году и рассчитан на 40 лет. Сумма договора составляет более 500 млн евро. Документ был подписан В.Якуниным и П. Лешером[5].
Локализованные для России версии поездов Siemens Desiro RUS получили коммерческое название «Ласточка». В настоящее время построены составы двух версий Desiro RUS:
Буква «Г» в данном случае означает «городской», а также служит для отличия поезда «Ласточка» от вышеупомянутой машины серии ЭС2.
6 марта 2012 года первый состав электропоезда прибыл в моторвагонное депо «Санкт-Петербург-Московское» из порта Усть-Луга для проведения пусконаладочных работ.[6]
11 ноября 2013 года на заводе «Уральские локомотивы» было открыто производство поездов серии ЭС2Г, которые были рассчитаны для эксплуатации исключительно на постоянном токе напряжением 3 кВ и в сравнении с ЭС1 имели упрощённую конструкцию электрооборудования[7]. Первый поезд был изготовлен в июне 2014 года. 62 % компонентов для него произведены в России; планируется довести степень локализации до 80-85 процентов. К 2021 году должно быть произведено 240 поездов.[8] Первым поездом этого завода стал ЭС2Г-001; на конец 2014 года там же было изготовлено ещё четыре поезда, также типа ЭС2Г (номера от 002 до 005).[9] От первоначальных планов налаживания производства двухсистемных поездов ЭС1 завод отказался. По состоянию на июль 2016 года изготовлено 40 электропоездов серии ЭС2Г и 1 серии ЭС2ГП, имеющий отдельную от ЭС2Г нумерацию и отличающийся салоном повышенной комфортности.
Вопреки изначальным планам, все двухсистемные поезда серии ЭС1 в количестве 54 единиц (номера от 001 до 054) на конец 2014 года были изготовлены в Германии[10], в то время как сборка электропоездов ЭС2Г ведётся исключительно в России.
Электропоезда ЭС1 и ЭС2Г (ЭС2ГП) семейства Desiro ML RUS спроектированы на основе платформы Desiro ML и соответствует как требованиям технической спецификации по совместимости (TSI), так и российских нормативных документов. Поезда предназначены для региональных, пригородных и городских пассажирских перевозок на железнодорожных линиях колеи 1520 мм, оборудованных высокими или низкими платформами. Поезда серии ЭС1 являются двухсистемными и могут эксплуатироваться на дорогах электрифицированных как на постоянном токе 3кВ, так и на переменном 25 кВ, что позволяет использовать их на маршрутах с участками, питающимися от разных систем энергоснабжения без остановок на станциях стыкования родов тока; поезда серии ЭС2Г — только на постоянном токе 3 кВ[3].
Электропоезд Desiro RUS, как и Desiro ML, имеет пятивагонное исполнение, позволяющее включать в состав дополнительный шестой вагон. Головные вагоны поезда являются моторными, с осевой формулой 20−20; промежуточные — прицепными, с осевой формулой 2—2. Поезда могут сцепляться в сдвоенные составы по системе многих единиц и управляться из одной кабины машиниста[3].
Эксплуатация поезда возможна при температуре окружающей среды от −40 °C до +40 °C без особых ограничений с учётом условий морского климата. Предельные рабочие температуры для оборудования систем безопасности, открыто расположенного снаружи вагона и без подогрева, составляют от −55 °C до +50 °C. Применённая на поездах современная система диагностики позволяет увеличить межремонтные пробеги. Упрощению обслуживания и ремонта и снижению стоимости данных работ способствует и блочно-модульная компоновка оборудования, позволяющая при устранении неисправности сократить время простоя за счёт замены отказавшего блока исправным[3].
Стоимость одного электропоезда ЭС1 составляет 12,8 млн евро[11].
Основные параметры электропоездов ЭС1[3] и ЭС2Г[12]:
Кузова вагонов, как и в поезде Desiro ML, изготовлен из закрытых алюминиевых экструдированных профилей. Эта облегчённая конструкция дополнительно усилена в связи с увеличением габаритов по сравнению с Desiro ML и рассчитана на нагрузку при максимальной пассажировместимости. При проектировании монтажных объёмов была применена концепция поезда с высоким уровнем пола, реализованная в Desiro ML. Компоненты тягового привода и вспомогательное оборудование размещены на крыше или в подкузовном пространстве. Переходы между вагонами герметично изолированы от внешнего пространства резиновой гармошкой, что обеспечивает изоляцию от проникновения внутрь поезда холода, пыли и осадков[3].
С учётом того, что российские железные дороги имеют большие габариты приближения строений, чем в странах Европы, габариты вагонов поездов Desiro RUS были увеличены в сравнении с базовой платформой Desiro ML для наибольшей пассажировместимости. Благодаря увеличению габаритов и бестамбурному исполнению пассажирских вагонов удалось обеспечить пассажировместимость, которая при полном использовании пространства сравнима с пассажировместимостью двухэтажных вагонов, эксплуатирующихся в странах Европы. Ширина кузовов вагонов Desiro RUS была оптимально адаптирована к российскому габариту приближения строений, позволяя обеспечить минимальное расстояние между пассажирской платформой и вагоном, тем самым минимизируя риск падения пассажиров при входе и выходе из вагона на высокие платформы в щель между платформой и поездом. Длина головного вагона поезда составляет 26 м, длина прицепного — 24,8 м, ширина вагонов — 3,48 м, высота вагонов — 4,85 м. Общая длина состава составляет 126,46 м[3].
Сложная силовая конструкция передней части головных вагонов, продиктованная заданными условиями обеспечения безопасности, потребовала от компании Siemens разработки специального дизайна лобовой части для придания кабине электропоезда эстетически завершённого внешнего вида. Каркас кабины спроектирован исходя из условий обеспечения безопасности поездной бригады и пассажиров. Особенностью передней части кузова головных вагонов является наличие широкого отверстия прямоугольной формы в нижней части лобовой маски головных вагонов, в центре которого расположены автосцепки Шарфенберга, незначительно выступающие из-под вагона. Между вагонами применены жёсткие сцепные устройства, а по краям головных вагонов для возможности полностью автоматизированного сцепления электропоездов по системе многих единиц установлены автосцепки Шарфенберга с ударопоглощающим механизмом, находящимся под вагоном[3].
Для предотвращения схода электропоезда с рельсов и защиты людей в составе от сильных ударов лобовая часть кузова головных вагонов со стороны кабины управления была оснащена заменяемыми стальными модулями, сминающимися при столкновении и тем самым поглощающими энергию удара. При разработке этих деформируемых модулей за основу был взят принцип контролируемой деформации с поглощением энергии удара. Конфигурация модулей стала новой разработкой компании Siemens, специально адаптированной для возможных столкновений электропоезда с безбуферным подвижным составом российского производства, оснащённым автосцепками СА-3[3].
Каждый вагон поезда оснащён двустворчатыми дверями прислонно-сдвижного типа для пассажиров, по две с каждой стороны вагона. Компоновка зон входа/выхода в вагонах поезда рассчитана на российские посадочные платформы (высота 200, 1100 и 1300 мм). Ширина дверного прохода составляет 1300 мм, высота — 2050 мм. В закрытом состоянии двери плотно прилегают к внешней облицовке поезда, в открытом выступают наружу и сдвигаются вбок от прохода. Установленные по контуру дверей уплотнительные профили двойного значения обеспечивают герметичность, не пропуская пыль и влагу. Пассажирские двери оборудованы кнопками на внешней и внутренней стороне вагона для открытия дверей по требованию пассажира в режиме готовности открытия по требованию[3].
Для обслуживания низких платформ высотой 200 мм пассажирские входы оснащены автоматическими выдвижными ступеньками с электрическим приводом, установленными в подвагонном пространстве под дверями. Для входа в головной вагон пассажиров с ограниченными возможностями с платформ высотой 1100 и 1300 мм предусмотрена откидная рампа с ручным управлением. При необходимости для посадки и высадки инвалидов на колясках у платформы высотой 200 мм возможна установка подъемника с электрическим приводом[3].
Служебный тамбур перед кабиной управления головного вагона с каждой стороны оснащён поворотными одностворчатыми дверями, открывающимися вовнутрь.
Пассажирские автоматические двери
Сравнительный размер человека перед входом в вагон
Дверь кабины машиниста
Тележки электропоезда Desiro RUS, спроектированные для колеи шириной 1520 мм с учётом требований РЖД, таких как возможность прохождения поездом кривых малого радиуса (например, в депо), выполнены на базе семейства SF-500, которое послужило основой при разработке тележек для поездов ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан». Они имеют двухступенчатое рессорное подвешивание. В первой ступени применяются цилиндрические винтовые пружины, резиновые и резино-металлические элементы. Во второй ступени используются пневматические рессоры с автоматическим регулированием давления, что позволяет менять относительную высоту пола в зависимости от загрузки вагонов пассажирами и поддерживать постоянный уровень пола над уровнем головки рельса, а также автоматически регулировать тормозную эффективность поезда[3].
В процессе доработки компанией Siemens в конструкции тележки были учтены систематизированные на опыте эксплуатации электропоездов ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан» негативные факторы, влияющие на её работу при низких температурах. В связи с тем, что концепцией пригородных перевозок предусматривается перевозка как сидящих, так и стоящих пассажиров, расчётная осевая нагрузка поездов ЭС линейки Desiro RUS выше, чем у ЭВС линейки Velaro. Так как при расчёте максимальной пассажировместимости число пассажиров, едущих стоя, определялось из расчёта 7 чел./м², максимальная осевая нагрузка была оценена в 19 т[3].
Все колёсные пары головных вагонов являются моторными. Тяговый привод, расположенный на моторных тележках, имеет опорно-рамное расположение асинхронных тяговых двигателей с электрической изоляцией от рамы тележки и опорно-осевое расположение тягового редуктора с передачей реактивного усилия на раму тележки через подвеску с упругими блоками. Двухступенчатый тяговый редуктор расположен на оси моторной колёсной пары. Тяговое усилие от двигателя к редуктору передается посредством зубчатой муфты, обеспечивающей возможность взаимных смещений двигателя и редуктора, передаточное отношение редуктора составляет 4,85. Промежуточные вагоны оснащены немоторными тележками[3].
Моторная тележка головного вагона
Безмоторная тележка промежуточного вагона
Электропоезд ЭС1 является двухсистемным с возможностью питания от двух родов тока — 3 кВ постоянного тока и 25 кВ 50 Гц переменного тока, а ЭС2Г — только 3 кВ постоянного тока. Высоковольтное оборудование пятивагонного электропоезда состоит из двух соединённых токоприемников, устройств защиты, тяговых и вспомогательных преобразователей, тормозных резисторов и тяговых двигателей. Компоненты систем тяги и общего электроснабжения поезда распределены по всем вагонам состава. Большая часть электрооборудования размещена в подвагонном пространстве, некоторая часть — на крыше.
| Внешние видеофайлы | |
|---|---|
| Крышевое оборудование ЭС1 | |
| Крышевое оборудование ЭС2Г | |
На крышах второго и четвёртого промежуточных вагонов расположены токоприёмники полупантографного типа, переключатели систем тока (на двухсистемных поездах), а также главные выключатели и высоковольтные вводы для каждой из систем тока. Токоприёмники имеют асимметричную форму и расположены со стороны торца напротив головного моторного вагона. Напряжение у электропоездов ЭС1 и ЭС2Г поступает от токоприёмника через переключатель систем тока (отсутствует у ЭС2Г) на главный выключатель задействованной системы тока, после чего проходит через шинный ввод системы тока к подвагонному оборудованию. Через крышу промежуточных вагонов и над местами их сцепления проходит токоведущая шина параллельного соединения токоприёмников, позволяющая получать питание обоим вагонам поезда с силовым оборудованием от одного поднятого токоприёмника[3].
Силовые компоненты имеют сквозное соединение по всему поезду через межвагонные электрические кабели, расположенные в нижней части торцов вагонов по бокам от межвагонного перехода, благодаря чему энергоснабжение обоих тяговых приводов в моторных вагонах и энергосистемы поезда обеспечивается при выходе из строя одного из силовых компонентов[3].
Преобразователи электрической энергии расположены в подвагонном пространстве вагонов состава, за исключением центрального промежуточного вагона. На крайних промежуточных вагонах с токоприёмниками, через которые осуществляется ввод напряжения, установлены тяговые трансформаторы для преобразования напряжения переменного тока (только у ЭС1) и дроссели сетевого фильтра, а на головных моторных вагонах — четырёхквадрантные регуляторы, тяговые и вспомогательные инверторы.
На электропоездах ЭС1 в режиме переменного тока напряжение 25 кВ частоты 50 Гц, пройдя от токоприёмника через переключатель систем тока, главный выключатель переменного тока и ввод, подаётся на первичную обмотку тягового трансформатора, расположенного в подвагонном пространстве. От вторичных обмоток трансформатора пониженное напряжение передаётся в головные вагоны на два четырёхквадрантных регулятора, каждый из которых соединён со своим промежуточным звеном постоянного напряжения. Импульсные инверторы, получающие питание от промежуточного звена с блоком конденсаторов, формируют на выходе трёхфазный ток, регулируемый по напряжению и частоте. Это напряжение от каждого инвертора подаётся на два тяговых электродвигателя, включенных параллельно. На электропоездах ЭС2Г и ЭС1 в режиме постоянного тока напряжение 3 кВ, пройдя через переключатель систем тока, главный выключатель постоянного тока и ввод, подаётся на дроссель сетевого фильтра в подвагонном пространстве, а затем на устройство заряда промежуточного звена, соединённое с двумя четырёхквадрантными регуляторами[3].
Силовой трансформатор
Блок тяговых преобразователей
Тяговое оборудование головного моторного вагона состоит из идентичных тяговых блоков, каждый из которых питает по два тяговых двигателя. Каждый тяговый электродвигатель представляет собой шестиполюсную асинхронную машину с короткозамкнутым ротором и приводит в движение одну колёсную пару. Мощность электродвигателя у электропоезда ЭС1 составляет 320 кВт, у ЭС2Г — 366,5 кВт[12]. Максимальное тяговое усилие двигателей поезда Desiro RUS по сравнению с поездами Desiro ML было увеличено для обеспечения возможности преодоления поездом подъёмов в 40 ‰ при отказе 50 % тяги (неисправность одного из моторных вагонов). Управление мощностью и моментом двигателя производится за счёт частоты и амплитуды трёхфазного напряжения, выдаваемого на двигатель инвертором с IGBT-ключами[3].
Каждый контейнер тягового оборудования соединён с тормозными резисторами, установленными на крышах головных вагонов. Электродвигатели поддерживают возможность рекуперативного электрического торможения, преобразуя энергию движения поезда в электрическую, которая возвращается в контактную сеть. При служебном торможении по умолчанию задействуется рекуперативное торможение в моторных вагонах, а при невозможности или неэфективности применения рекуперации автоматически подключаются тормозные резисторы[3].
К промежуточному звену одного из инверторов в каждом моторном вагоне подключены преобразователь собственных нужд, питающий бортовую сеть, и зарядное устройство. Два преобразователя установлены под промежуточными вагонами. Питание от них передается к потребителям по поездной сборной шине трёхфазного тока напряжением 380 В. Преобразователь собственных нужд и зарядное устройство аккумуляторных батарей находятся в соответствующем контейнере в промежуточных вагонах[3].
Благодаря четырём автономным преобразовательным блокам электропоезд обеспечивает высокую устойчивость к техническим неисправностям. При отсутствии напряжения в контактной сети энергоснабжение сохраняется в течение 1,5 часов у аварийного освещения, громкоговорителей, звуковых сигналов, хвостовых габаритных сигналов, аварийной вентиляции, системы управления автоматическими дверями, поездных радиостанций и стояночного пружинного тормоза[3].
Благодаря размещению оборудования в подвагонном пространстве и на крыше электропоезда, внутреннее пространство салона всех вагонах максимально используется для пассажиров и обслуживающего персонала. Вся облицовка боковых и торцевых стенок изготовлена из армированного стекловолокном пластика, алюминия и слоистого пластика высокого давления. Элементы облицовки изолируются от кузова вагона с помощью изолирующих материалов. Дизайн салона выполнен в светлых тонах, что создаёт комфортабельную атмосферу для пассажиров.
Элементы потолка содержат интегрированное освещение, громкоговорители, цифровые табло для вывода информации для пассажиров, линии освещения и вентиляционные решётки для системы кондиционирования. Пол состоит из «плавающих» древесно-стружечных плит, которые накрываются гладким покрытием на основе ПВХ или каучука. Боковые окна установлены заподлицо с кузовом вагона. В них установлены теплоизолирующие стеклопакеты из небьющегося стекла.
Конфигурация пассажирских мест зависит как от модели поезда (ЭС1 или ЭС2Г), так и от его категории (стандартный класс или межрегиональный премиум-класс).
В поездах ЭС1 пригородного типа с салонами стандартной конфигурации в головных вагонах предусмотрено по 67 мест третьего класса для сидения (8 кресельных в отсеке повышенной комфортности, 50 кресельных в общей зоне, 9 откидных) и по два места для размещения инвалидных колясок, а в промежуточных — по 103 (99 кресельных и 4 откидных), которые имеют обивку синего и красного цветов. В поездах междугороднего типа с компоновкой салона «Премиум» все места — кресельного типа с более мягкой обивкой серых цветов с красными вкраплениями; в одном из головных вагонов находится 33 места первого (бизнес) класса и 4 места второго (туристического) класса повышенной комфортности, в другом головном — 45 мест второго класса (включая 4 места в отсеке повышенной комфортности), в промежуточных — по 86 мест второго класса. Общее число мест в поездах с салонами пригородного типа составляет 443, в поездах с салонами междугороднего типа — 340.[13]
Места второго или третьего класса разделены проходом по схеме 3+2 в один ряд, за исключением рядов, расположенных в непосредственной близости к тамбурным зонам и межвагонным переходам, где места размещены по схеме 2+2 по той же ширине (отсутствует место вблизи прохода в ряду по 3 места). Места второго или третьего классов повышенной комфортности размещены в головных вагонах в специальном отсеке перед кабиной машиниста по схеме 2+2 в ряд у поездов пригородного сообщения и по схеме 2+0 у поездов междугороднего сообщения (с правой стороны от прохода места отсутствуют). Места первого класса размещены по схеме 2+2 в ряд и имеют большую ширину между сиденьями, 3 места первого класса напротив туалетов — одиночные. Напротив большинства мест 1 и 2 класса имеются столики. Большая часть сидячих мест в вагонах 3 класса, а также в головных вагонах 1 и 2 класса обращена лицевой стороной к другим местам, то есть пассажиры сидят лицом друг напротив друга, в то время как у промежуточных вагонов 2 класса сиденья по большей части ориентированы лицевой стороной в тыльную сторону сидений предыдущего ряда. Однако во всех вагонах вне зависимости от их класса имеются места, обращённые лицевой стороной в тыл мест предыдущего ряда.[13]
Салон головного вагона первого класса (1C)
Салон промежуточного вагона второго класса (2C)
Салон промежуточного вагона третьего класса (3C)
| Внешние видеофайлы | |
|---|---|
| Видеообзор салона ЭС2Г | |
У электропоездов ЭС2Г планировка отличается от ЭС1 — в головных вагонах расположено по 66 сидячих мест, включая 9 боковых откидных, а в промежуточных — 80. В отличие от ЭС1, все кресла в ЭС2Г ориентированы лицевой стороной в тыл предыдущего ряда, при этом они обращены лицевой стороной в направлении ближайшей двери. В головном вагоне большая часть кресел размещена по схеме 3+2 в ряд, за исключением рядов в головной части и некоторых крайних, а в промежуточных — по схеме 2+2. Сиденья имеют обивку синего цвета.
Салон промежуточного вагона ЭС2Г
У электропоезда ЭС2ГП имеются сиденья трёх классов. Сиденья первого класса расположены по схеме 2+2, остальные — 2+3. Схема размещения сидений 1 и 2 класса во многом схожа с таковой у электропоездов ЭС1 класса премиум — по большей части они расположены друг напротив друга и имеют столики, в то время как сиденья 3 класса столиков не имеют, но расположены друг за другом. Сиденья 1 класса имеют обивку серовато-коричнего цвета, 2 класса — серовато-синего, 3 класса — голубого.
| Внешние изображения | |
|---|---|
| Салон ЭС2ГП | |
| Сиденья 1 класса | |
| Сиденья 2 класса | |
| Сиденья 3 класса | |
Наряду с пассажирскими местами, в поезде предусмотрены также многофункциональные зоны с багажными полками и откидными сиденьями. На полках для ручной клади предусмотрены электророзетки на напряжение 220 В переменного тока, что позволяет во время следования производить подзарядку мобильных телефонов и прочих устройств. В поездах, эксплуатируемых в регионе Сочи, эти зоны оснащены стойками для крепления лыж и сноубордов. В головных вагонах поезда установлены санузлы с биотуалетами (по одному на вагон), оснащёнными специальным оборудованием для инвалидов и резервуарной системой, расположенной по левую сторону от санузла[3].
Межвагонные переходы, расположенные в обоих торцах промежуточных вагонов и заднем торце головного вагона, выполнены в виде двустворчатых противопожарных раздвижных дверей, обладающих соответствующими рамами, уплотнениями и огнестойким остеклением. Снаружи переходы полностью окружены герметичными гибкими перекрытиями типа «гармошка»[3].
Тамбуры в вагонах отсутствуют, пассажирские прислонно сдвижные двери выходят непосредственно в салон и образуют в нём тамбурные зоны входа и выхода, которые отделены от основной части салона с пассажирскими местами только стеклянными перегородками. Ввиду отсутствия тамбуров для предотвращения выхолаживания пассажирского салона в зимнее время температура в этих зонах поддерживается дополнительными обогревателями с направленной подачей тёплого воздуха в тамбурную зону и обогревом стен. Система подачи свежего воздуха связана с датчиком регулирования уровня углекислого газа, ввиду чего потребляемая мощность значительно уменьшается при малом количестве пассажиров в вагонах[3].
Для поддержания комфортной температуры и воздухообмена вагоны поезда оснащены специальными климатическими установками, размещёнными на крышах вагонов. Каждый головной вагон дополнительно оборудован компактной климатической установкой для кабины машиниста, которая функционирует независимо от установки пассажирского салона. Климатические установки обеспечивают воздухообмен, подогрев и охлаждение воздуха. Распределение подготовленного подаваемого воздуха производится через воздушные каналы, расположенные в потолках, боковых стенках и полах вагонов[3].
Для обеспечения безопасности пассажиров поезд оснащён системами наружного и внутреннего видеонаблюдения, а также пожарной сигнализации.
Кабина машиниста выполнена с учётом требований по ведению поезда в одно лицо. Конструкция кабины обеспечивает безопасность поездной бригады и безопасное и эффективное управление электропоездом. Машинист может управлять поездом как стоя, так и сидя. Система управления поездом Desiro RUS состоит из компонентов оправдавшей себя в эксплуатации технологии Sibas 32, используемой для поездной информационной шины[3].
При создании кабины специалистами Siemens совместно с РЖД были проработаны и оптимизированы расположение рабочего места машиниста и элементов пульта управления, дизайн помещения и зона обзора пути из кабины. Установленный в кабине современный пульт управления имеет оптимизированные эргономические характеристики и удобное расположение органов управления. На дисплеях пульта отображается информация о работе всех систем поезда, включая результаты диагностики его технического состояния. Поезда оснащены системой безопасности БЛОК, а также аналоговой и цифровой поездной радиосвязью. В случае необходимости в систему могут быть интегрированы специальные режимы цифровой и спутниковой связи[3].
Электропоезда оснащены специальной системой автоведения, которая выбирает оптимальные с точки зрения энергопотребления, комфорта для пассажиров и времени хода режимы тяги и торможения. При этом машинист может в любое время перейти на ручное управление. Также поддержку машинисту оказывает система торможения, которая по умолчанию использует рекуперативное электрическое торможение, а при его неэффективности включает реостатное торможение. При недостаточной силе электрического торможения система автоматически подключает прямое электропневматическое торможение (смешанный режим)[3].
Маркировка поездов Desiro RUS «Ласточка» включает тип поезда (ЭС1, ЭС2Г или ЭС2ГП) и три цифры номера; как ЭС1, так и ЭС2Г, и ЭС2ГП ведут счёт от № 001, то есть нумерация составов у каждой серии своя. Вагоны также нумеруются по распространённой в РЖД системе, где после номера состава следуют две цифры номера вагона. Поскольку композиция поездов «Ласточка» отличается от композиций советских и российских поездов, появились некоторые отличия по распределению номеров вагонов внутри состава. Распределение номеров вагонов ЭС1 несколько отличается от принятой для ЭС2Г, несмотря на схожесть их композиций.
Для ЭС1, по данным наблюдений за недавно вышедшими на линии после постройки составами (номера 011, 012, 016, 018, 025, 036) распределение номеров вагонов следующее: ХХХ01-ХХХ03-ХХХ05-ХХХ04-ХХХ02, где ХХХ — три цифры номера состава. При этом головные моторные и средний (№ ХХХ05) прицепной вагоны не имеют токоприёмников.
Например: ЭС1-00204 — один из прицепных промежуточных вагонов электропоезда ЭС1-002, оборудованных токоприёмником.
Для ЭС2Г, по данным с выставки «ЭКСПО 1520» 2015 года, где был представлен состав ЭС2Г-014, принята похожая система распределения номеров, которая отличается от системы ЭС1 тем, что номера вагонов присваиваются по их позиционному номеру (то есть в порядке сцепления): ХХХ01-ХХХ02-ХХХ03-ХХХ04-ХХХ05, где ХХХ — три цифры номера состава. При этом головные моторные и средний (№ ХХХ03) прицепной вагоны не имеют токоприёмников.
Например: ЭС2Г-01402 — один из прицепных промежуточных вагонов электропоезда ЭС2Г-014, оборудованных токоприёмником.
Перед вводом в эксплуатацию новые пригородные электропоезда ЭС1 Desiro RUS, как и высокоскоростные электропоезда Velaro RUS «Сапсан», прошли ряд испытаний на кольце ВНИИЖТа в Щербинке и ряде магистральных железнодорожных линий. Также с электропоездами проводились прочностные испытания на соударение при различных сценариях столкновений[3].
18 сентября 2012 года произошла первая серьёзная авария с участием поездов Desiro RUS — поезд ЭС1-002, следовавший из экспериментального кольца ВНИИЖТ в Щербинке для прохождения испытаний на Горьковской железной дороге, столкнулся с автомобилем МАЗ на переезде у платформы Карачарово в Москве[14], в результате аварии у электропоезда была сильно повреждена нижняя часть маски головного вагона, а лобовое стекло покрылось трещинами[15].
Первую поездку с пассажирами электропоезд ЭС1 совершил 23 января 2013 года с Московского вокзала Санкт-Петербурга. Регулярная эксплуатация ЭС1 началась по маршрутам Санкт-Петербург (Московский вокзал)—Бологое и Санкт-Петербург (Московский вокзал)—Великий Новгород, при этом на участке Санкт-Петербург—Чудово поезда следовали по сдвоенной схеме, а затем расцеплялись и продолжали движение каждый до своего пункта назначения.[16]
С 28 апреля 2013 года на поездах ЭС1 началось [17].
Впоследствии электропоезда эксплуатировались как аэроэкспрессы, во время Универсиады-2013 в Казани, а также на Олимпийских играх-2014 в Сочи как электричка между городом Сочи, аэропортом, Олимпийский парком и Красной Поляной. Во время Зимней олимпиады в Сочи были задействованы дополнительные поезда для перевозки участников, гостей и зрителей олимпиады на маршруте Адлер — Красная Поляна. С 1 августа 2014 года поезда ЭС1 начали курсировать по маршруту: Адлер — Краснодар без остановки на станции стыкования Горячий Ключ. После завершения Олимпиады в Сочи «Ласточки» в 5-вагонной составности курсируют по маршрутам Сочи — Роза Хутор, Краснодар — Туапсе — Сочи — Олимпийский парк по регулярному расписанию. Базовый тариф на проезд определён с 2015 года 50 руб. за одну зону. Время в пути по 70-километровому участку Сочи — Красная Поляна составляет 1 час 20 мин.
Впоследствии сеть маршрутов поездов была расширена.
Примечание: информация в данном разделе актуальна на 1 января 2016 года.
Типы поездов: Обычный — состоит из вагонов третьего класса(3C). Повышенной комфортности — состоит из вагонов первого(1C) и второго(2C) классов.
| Станция отправления | Крупные промежуточные станции | Станция прибытия | Протяжённость маршрута | Время в пути* | Дата запуска | Тип поезда |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Санкт-Петербург (Московский вокзал) |
Колпино, Тосно, Любань, Чудово, Малая Вишера, Окуловка, Угловка | Бологое | 319 км | 3 ч. 17 мин. | 23 января 2013 года | Обычный |
| Колпино, Тосно, Любань, Чудово, Спасская Полисть, Подберезье | Великий Новгород | 192 км | 2 ч. 45 мин. | Обычный | ||
| Поезд выходит из Петербурга единым составом, на станции Чудово его расцепляют: один состав идёт в Великий Новгород, другой — в Бологое. На обратном пути оба состава идут по одиночке[18]. | ||||||
| Санкт-Петербург (Ладожский вокзал) |
Лодейное поле, Свирь[19] | Петрозаводск[20] | 402 км | 4 ч. 55 мин. | 1 мая 2014 года | Повышенной комфортности |
| Санкт-Петербург (Финляндский вокзал) |
Удельная, Зеленогорск, Рощино | Выборг[21] | 131 км | 1 ч. 15 мин. | 2 сентября 2015 года | Обычный |
| Санкт-Петербург (Московский вокзал) |
Обухово, Рыбацкое, Мга, Назия | Волхов[22] | 121 км | 1 ч. 55 мин. | 14 октября 2015 года | Обычный |
| Санкт-Петербург (Московский вокзал) |
Сортировочная, Обухово, Колпино, Тосно, Ушаки, Рябово | Любань**[23] | 83 км | 1 ч. 20 мин. | 14 октября 2015 года | Обычный |
| Санкт-Петербург (Балтийский вокзал) |
Ленинский проспект, Татьянино, Гатчина-Варшавская, Сиверская, Мшинская | Луга I | 136 км | 1 ч. 55 мин[24] / 1 ч. 54 мин.[25] | 30 декабря 2015 года | Обычный |
Примечание: * Среднее время следования всех поездов «Ласточка» по данному маршруту
**Ранее ходил поезд СПб — Тосно, а со 2 ноября 2015 года продлён до станции Любань.
| Внешние видеофайлы | |
|---|---|
| Сцепка электропоездов ЭС1 на ст. Чудово-Московское" | |
ЭС1-027 на Московском направлении ОЖД
Встреча двух электропоездов ЭС1 на скорости 150 км/ч, Выборгское направление ОЖД
ЭС1-046 с включенными буферными фонарями в Петрозаводске
| Станция отправления | Крупные промежуточные станции | Станция прибытия | Протяжённость маршрута | Время в пути* | Дата запуска | Тип поезда |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Москва (Курский вокзал) |
Орехово-Зуево, Владимир, Ковров, Вязники, Гороховец, Дзержинск | Нижний Новгород[26]. | 440 км | 4 ч. 05 мин. | 28 апреля 2013 года | Обычный |
| Москва (Курский вокзал) |
Серпухов, Тула, Мценск, Орёл, Змиёвка, Поныри | Курск | 537 км | 5 ч. 37 мин. | 1 июня 2014 года | Повышенной комфортности |
| Москва (Курский вокзал) |
Серпухов, Тула, Мценск | Орёл | 383 км | 3 ч. 47 мин. | 14 декабря 2014 года, ранее следовал до Курска | Обычный |
| Москва (Белорусский вокзал) |
Можайск, Гагарин, Вязьма, Сафоново, Ярцево | Смоленск | 418 км | 4 ч. 16 мин. | 1 июля 2014 года | Обычный |
| Москва (Ленинградский вокзал) |
Сходня, Химки | Крюково (Зеленоград) | 38,5 км | 25 мин. | 1 октября 2015 года | Обычный |
| Москва (Ленинградский вокзал) |
Химки, Крюково (Зеленоград), Подсолнечная (Солнечногорск), Клин, Завидово, Редкино, Чуприяновка | Тверь | 166,5 км | 1 ч. 40 мин. | 1 октября 2015 года | Обычный |
Примечание: * Среднее время следования всех поездов «Ласточка» по данному маршруту
ЭС1 и ЭС2Г на Ленинградском направлении ОЖД в Московской области в день запуска
Поездка между вагонов ЭС2Г по маршруту Москва Пассажирская — Сходня
| Станция отправления | Крупные промежуточные станции | Станция прибытия | Протяжённость маршрута | Время в пути* | Дата запуска | Тип поезда |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Краснодар | Горячий Ключ, Туапсе, Лазаревская, Лоо, Сочи, Хоста | Адлер | 251 км | 4 ч. 53 мин. | 2 августа 2014 года | Обычный |
| Краснодар | Тимашевский Обход, Каневская, Староминская-Тимашёвская, Батайск | Ростов-на-Дону | 278 км | 3 ч. 23 мин. | 25 декабря 2014 года | Обычный |
| Майкоп | Белореченская, Хадыженская, Туапсе, Лазаревская, Лоо, Сочи, Хоста | Адлер | 254 км | 5 ч. 23 мин. | 20 мая 2015 года | Вагоны 2-го и 3-го класса[27] |
Примечание: * Среднее время следования всех поездов «Ласточка» по данному маршруту
ЭС1-025 на вокзале Роза Хутор в Красной Поляне
Поездка в кабине ЭС1-038 по маршруту Олимпийский парк — Роза Хутор
| Станция отправления | Крупные промежуточные станции | Станция прибытия | Протяжённость маршрута | Время в пути* | Дата запуска | Тип поезда |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Екатеринбург | Верх-Нейвинск, Невьянск | Нижний Тагил | 149 км | 1 ч. 49 мин. | 5 ноября 2015 года | Обычный |
| Екатеринбург | Шарташ, Кольцово, Арамиль, Храмцовская | Каменск-Уральский | 100 км | 1 ч. 37 мин. | 5 ноября 2015 года | Обычный |
| Екатеринбург | Первоуральск | Кузино | 88 км | 1ч. 32 мин. | 10 января 2016 года | Обычный |
Примечание: * Среднее время следования всех поездов «Ласточка» по данному маршруту
| Маршрут | Причина | Период эксплуатации | Заменён на… |
|---|---|---|---|
| Казань — Аэропорт Казань, 27 км | Очень низкий пассажиропоток, более дорогое, на 40 %, обслуживание в сравнении с электричкой, вследствие чего стало нерентабельно использование поезда данного типа на этой интермодальной линии.[28] | 22.05.2013 — 01.01.2014 | ЭД9Э |
| Санкт-Петербург — Москва, 650 км | Поезд использовался только в 2014 году в дни с большим пассажиропотоком. В связи с планами по введению тактового ежечасного курсирования поездов «Сапсан» между Санкт-Петербургом и Москвой, использование поездов «Ласточка» на данном маршруте является маловероятным. | август-сентябрь 2014 года | ЭВС2 |
| Екатеринбург — Аэропорт Кольцово, 24 км | Временный период действия — в рамках выставки Иннопром-2015 | 08.07.2015 — 11.07.2015 | —- |
Тестовые поездки показали время хода: Москва — Белгород — 6:25. Москва — Брянск — меньше 4-х часов. Москва — Ярославль — 3:56. Москва — Воронеж — 4:52.
|
||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||
ЭС2Г «Ласточка».
