17-10-2023
71-608 (КТМ-8) | |
Трамвайный вагон 71-608КМ в Череповце |
|
Завод-изготовитель | |
---|---|
Экземпляры: |
1475 |
Проект, г | |
Выпускался, гг |
1988 — 2007 (последний выпущен для города Салават (город)) |
Назначенный срок службы, лет |
16 |
Напряжение контактной сети, В |
400 — 720 |
Масса без пассажиров, т |
19,99 |
Макс. скорость, км/ч |
75 |
Время разгона до скорости 40 км/ч, c |
11 |
Вместимость, чел. | |
Мест для сидения |
32 |
Номинальная вместимость (5 чел/м²) |
135 |
Полная вместимость (8 чел/м²) |
197 |
Габариты | |
Колея, мм |
1 000, 1 524 |
Длина, мм |
1 5210 ± 50 |
Ширина, мм |
2 622 (2 500) ± 25 |
Высота по крыше, мм |
3 090 ± 30 |
База, мм |
7 350 ± 6 |
База тележки, мм |
1940 ± 0.5 |
Диаметр колёс, мм |
710 |
Салон | |
Количество дверей для пассажиров |
4, с энтервалом 1/2/2/1. |
Освещение помещений вагона |
люминесцентные лампы. |
Напряжение бортовой низковольтной сети, В |
24. |
Отопление кабины водителя |
калорифер, стеклообогрев |
Двигатели | |
Число × тип |
4хКР-252 (ДК-259) |
Мощность, кВт |
50 |
Система управления | |
71-608 (разг. КТМ-8) — серия российских высокопольных четырёхосных трамвайных вагонов. Предназначен для перевозки пассажиров, как в одиночном режиме, так и в составе поезда из двух или трёх вагонов, управляемых из головного вагона.
Трамвай КТМ-8 используется во многих городах России, а также странах СНГ.
Содержание |
Трамвай имеет два названия: официальное 71-608 и разговорное КТМ-8.
Обозначение 71-608 расшифровывается следующим образом: 7 означает трамвай, 1 — государство производителя (Россия), 6 — номер завода (УКВЗ), 08 — номер модели.
Разговорное название КТМ-8 означает «Кировский Трамвай Моторный», модель 8. «КТМ» было торговой маркой УКВЗ до 1976 года, когда были введены правила единой нумерации типов подвижного состава для трамвая и метрополитена.
Вагоны были разработаны для замены выпускающемуся с 1969 года «КТМ-5» (71-605), разработка проекта началась в 1983 году по техническому заданию вагон должен был иметь новый кузов с четырьмя дверями увеличенных габаритов, принципиально новое электрооборудование и другие новшества.
В 1988 году первые два вагона этой серии оснащённые тиристорно-импульсной системой управления и тяговыми двигателями мощностью по 80 КВт поступили на испытание в город Калинин (ныне Тверь) им была дана серия 71-608.
Однако в серийное производство пошли вагоны оснащённые реостатно-контакторной системой управления, они имели модификацию 71-608К. Но в виду значительных недоработок конструкции, их производство было полностью остановлено летом 1995 года, в пользу модели 71-608КМ, которая стала самой массовой из этой серии вагонов. На вагонах был применен реечный привод дверей, уменьшена ширина кузова до 2,5 м, изменена форма передней части кабины.[1]
Вагон состоит из следующих составных частей: кузова вагона, рамы, каркаса, крыши, дверей, внутренней отделки, полов, тележек, пантографа и комплекта тягового электрооборудования.
Рама кузова цельносварной конструкции, собрана из стальных профилей. В раму вварены две поперечные шкворневые балки коробчатого сечения с установленными на них пятниковыми опорами. С помощью этих опор кузов опирается на тележки. При прохождении кривых участков пути тележки могут поворачиваться до 15° относительно продольной оси кузова.
К раме приварены подножки из нержавеющей стали, а на консольных частях рамы — кронштейны для установки сцепных приборов. Конструкция рамы позволяет поднимать кузов со всем оборудованием четырьмя домкратами.
Каркас кузова вагона собран из стальных и гнутых профилей различного поперечного сечения, соединённых между собой сваркой. Наружная обшивка кузова выполнена из предварительно натянутого стального листа, приваренного к каркасу, внутренняя сторона листов покрыта противошумовым материалом. Обшивка крыши выполнена из стеклопластика.
Внутренняя обшивка стен и потолка выполнена из пластика, стыки которого перекрыты алюминиевыми штапиками. Стены и потолок имеют тепловую изоляцию, установленную между внутренней и наружной обшивками.
Пол вагона собран из фанерных плит и покрыт нескользким износостойким материалом. Для доступа к подвагонному оборудованию в полу предусмотрены люки, закрытые крышками.
Кабина водителя отделена от пассажирского салона перегородкой. Сдвижная дверь кабины водителя имеет окно для обзора салона и оборудована замком для запирания кабины.
В кабине расположены аппараты управления, сигнализации и контроля, сиденье водителя, сиденье наставника, огнетушители.
Отопление кабины водителя осуществляется калорифером, а также за счёт стеклообогрева, в летнее время калорифер может использоваться для вентиляции.
Салон имеет хорошую естественную освещённость благодаря большим окнам. В ночное время салон освещается двумя рядами люминесцентных ламп. Вентиляция салона естественная, с помощью форточек. В вагоне используются сиденья с мягкой обивкой установленные по ходу движения вагона. С левой стороны установлен один ряд сидений, с правой — два ряда. Сиденья крепятся на металлических кронштейнах, прикреплённых к полу и борту кузова. Снизу сидений находятся электрические печи для обогрева салона. Общее количество сидений в салоне — 32 штуки. Вагон имеет четыре двери сдвижного типа комбинации 1-2-2-1 с индивидуальным приводом, ширина передних и задних дверей — 890 мм, средних — 1390 мм.
На вагонах используются две тележки серии 608К.09.00.000 безрамной конструкции с одноступенчатым подрессориванием. Основа тележки образована двумя продольными балками и двумя корпусами редукторов колёсных пар. Корпус редуктора состоит из двух кожухов с вертикальным разъёмом, которые через подшипники опираются на ось колёсной пары. Лапы продольных балок через резиновые прокладки опираются на шейки кожуха редуктора.
Колёсная пара состоит следующих из основных элементов: оси в сборе, подрезиненных колёс, тягового редуктора, тормозного барабана, заземляющего устройства.
Осевой редуктор тележки вагона — конический, одноступенчатый, с зацеплением Новикова. Предаточное число редуктора 7,143
Колесо в сборе состоит из ступицы, бандажа центром, двух резиновых амортизаторов, нажимного диска, гайки и болтов. Резиновые амортизаторы служат для амортизации ударов, возникающих при качении по неровностям рельсов.
Центральное подрессоривание предназначено для обеспечения нормируемой плавности хода вагона в различных режимах работы. Концы шкворневых балок опираются на комплекты пружин и колец амортизаторов, установленных на продольных балках. Комплект подрессоривания состоит из шести колец и двух пружин. Нагрузка от кузова через шкворневую балку передаётся на продольные балки и далее через буксовые подшипники на ось колёсной пары.
Шкворневая балка зажата между двумя резиновыми буферами, которые служат пластичными элементами передачи тягового и тормозного усилия вдоль движения вагона и ограничивают боковые перемещения.
До 16 июня 1993 года, между шкворневой и продольной балкой дополнительно устанавливались гидравлические амортизаторы.
Токоприёмник вагона предназначен для постоянного электрического соединения между контактным проводом и трамвайным вагоном, как при движении, так и при стоянке. Токоприёмник обеспечивает надёжный токосъем при скорости движения до 100 км/час. Максимальная рабочая высота токоприёмника составляет 2275 мм.
В некоторых городах стандартные пантографные токоприёмники заменяли другими видами, например в Новосибирске применяли токоприёмник бугельного типа, в Даугавпилсе используют штанги, а в Перми полупантографы.
Питание вагона осуществляется через контактную сеть постоянным током напряжением 550 вольт и с помощью двух аккумуляторов, напряжением 24 вольта.
Электрическая часть вагона включает в себя следующие основные части:
А также системы освещения, сигнализации и отопления.
При трогании вагона с места, пускотормозные сопротивления включены последовательно с обмотками электродвигателей и по мере разгона начинают ступенчато выводиться при помощи реостатного контроллера. Управление ходовыми и тормозными режимами осуществляется из кабины водителя при помощи контроллера. На вагонах 71-608КМ имеется также вспомогательный пульт управления расположенный на задней площадке салона.
Для работы вагона по системе многих единиц, в передней и задней части вагона предусмотрены штепсельные разъёмы для высоковольтной и низковольтной связи. В случае разрыва вагонов в схеме предусмотрена система защиты инициирующая экстренное торможение вагонов. Всего в составе может быть использовано до трёх вагонов включительно.
Вагон оборудован тремя видами тормозов:
Для служебного торможения служит электродинамический, снижающий скорость вагона до 5…7 км/час.
Дотормаживание до полной остановки производится барабанным тормозом. Экстренное торможение осуществляется с помощью рельсовых электромагнитных и барабанно-колодочных тормозов с одновременной подачей песка на рельсы.
За время эксплуатации вагонов 71-608 было выявлено большое количество значительных недоработок в конструкции. Например, вагоны имели более широкий кузов, чем у своего предшественника КТМ-5, что создавало определённые трудности при проезде негабаритных участков, обслуживающий персонал парков жаловался на ненадёжный цепной привод дверей, пожароопасный шкаф с электрооборудованием за спиной водителя[3], низкую прочность рамной составляющей конструкции, а узкие вырезы в районе тележек создавали неудобства при обслуживании.
Как и другие вагоны с мостовыми тележками одинарного подвешивания, 71-608 оказывает значительное разрушающее воздействие на рельсовый путь из-за больши́х неподрессоренных масс по сравнению с вагонами с тележками двойного подвешивания.
Схема силового оборудования с реостатно-контакторной системой управления была на идейном уровне 30 — 40-х годов XX века.
Однако наряду с недостатками вагон имеет неоспоримые преимущества, по сравнению с предшествующими моделями:
В целом вагоны серии 71-608 можно назвать недорогим и надёжным трамвайным вагоном, неприхотливым в эксплуатации. С 2004 года вагоны стали продаваться в виде кузовов первой комплектности — по сути, новый вагон без тележек. Такие вагоны получили города Набережные Челны и Коломна, Череповец и другие. Последний 71-608КМ за заводским номером 00599 был поставлен в Салават.[3][4]
Вагоны серии 71-608 можно встретить во многих городах России, а также стран ближнего зарубежья[5][6][7][8][9][10]:
В качестве служебных вагоны серии 71-608 присутствуют в Минске и Туле.
Ранее вагоны серии 71-608 работали в городах: Астрахани, Барнауле, Владикавказе, Иванове, Красноярске, Осинниках, Рязани, Ташкенте, Шахтах, Ярославле.
|
|
|
71-608КМ в Казани | 71-608КМ в Коломне | 71-608КМ в Москве |
|
|
|
71-608КМ в Набережных Челнах | 71-608К в Москве | 71-608КМ в Москве |
|
|
|
71-608КМ в Нижнем Новгороде | 71-608КМ в Новокузнецке | 71-608КМ в Ногинске |
|
|
|
71-608КМ в Омске | 71-608КМ в Омске | 71-608К в Томске |
|
|
|
71-608КМ в Томске | 71-608К в Томске | 71-608КМ в Ульяновске |
|
|
|
71-608К в Уфе | 71-608К в Хабаровске | 71-608К в Николаеве |
|
|
---|---|
Серийные | Х/М • КТМ/КТП-1 • КТМ/КТП-2 • 71-605* (КТМ-5*) • 71-608*/611/615/617 (Серия КТМ-8) • 71-619* (КТМ-19*) • 71-623 (КТМ-23) |
Экспериментальные | КТМ/КТП-3 • 71-606 (КТМ-6) • 71-616 (КТМ-16) • 71-621 (КТМ-21) • 71-624 (КТМ-24) • 71-630 (КТМ-30) • 71-631 (КТМ-31) |